在那个高铁巨额亏损的时间段里，这就像是一个火种，给大家带来了希望——高铁的价值不仅仅是战略意义，就其本身而言，也是有着获利的可能。
截止到2019年，这条线路全年净利润已经达到119亿元，而全线员工仅37名，可谓“超级印钞机”。
在此背景下，2020年京沪铁路二线也即将开建，与原一线相比，二线除了首尾和天津线路与之一致，总体的走向更偏向于东南沿海，覆盖到了部分原高铁线路不曾走过的城市，如东营、潍坊、淮安等。
这些城市本身经济水平已经超过国家平均水平，但是苦于没有高铁线路，流通性受到了一定的制约。
可以预见，京沪高铁二线必定会为这些城市带来新的发展契机，而其本身也将迅速走向盈利。
京沪高铁是一个很好的范本，让我们窥到了经济发达后高铁本身带来的收益。
但同时我们也要记得一件事，我国现在只是发展中国家，想要踏入发达国家的行列，还有很长的路要走。
在高铁的运载能力远远超过当地的经济水平时，高铁将处于持续的亏损状态，
考虑到我国高铁的建造标准和建造能力，我们或许可以把眼光放在国外，通过走出国门的方式来带动高铁项目收益的增长。
2014年，我国第一代高铁“和谐号”系列动车组是在日本、德国等高速动车组技术的基础上，加以创新改进而成，核心技术并不归属于我国。
在2017年，由我国自主研发、拥有全面自主知识产权的中国“复兴号”正式运行于京广高铁，其使用的200多项重要标准中，过半属于我国标准，
这意味着我国开始拥有自己的标准和技术核心，踏上了由跟跑到领跑的重要一步。
同年中旬，复兴号以每小时350公里的速度成为世界上高铁运营速度最快的列车。
与传统的“和谐号”系列动车组相比，复兴号系列动车组拥有寿命更好、车型更流畅、运载量更大，安全性更高，速度更快等优势，可以说实现了一个全面的碾压。
除此之外，新一代“复兴号”的建造成本也被压缩到1.2亿到1.5亿左右。
截止到目前为止，高铁技术已经是“中国骄傲”，并成为了“新四大发明”之一，但是想要走出国门，赢得收益还面临着很大的困难。
这主要是因为我国高铁属于国有制，用同一套技术、方案就可以解决所有的问题，这也是我国高铁造价比其他国家低上3倍左右的原因。
但是国外的很多国家，都有着不同的高铁建造标准，另外国外的环境也和我国大不相同，这都对我国高铁走出国门造成一定的阻力。
针对我国高铁现阶段所面临的难题，我认为可以从两方面着手。
一方面持续应用传统的数据与标准建造高铁，进而积累经验压缩成本；
另一方面，为了走出国门，则需要根据目标市场的不同要求与标准形成新的解决方案。
