11月9日，2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，电池价格高企的原因在于原材料涨价、资本恶性炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等，而针对动力电池原材料价格高企的问题，产业界有必要进行“反暴利”行动，建议国家层面坚决打击个别企业原材料囤货与炒作行为，加强政策引导，优化上游原材料资源配置。
电池级碳酸锂均价超56万元！车企提速自造动力电池，欲改善盈利能力？
动力电池原材料价格持续上涨，让不少车企加快了下场造电池的步伐。
据上海钢联发布数据显示，10月31日，部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报56.15万元/吨，工业级碳酸锂涨2000元/吨，均价报54.70万元/吨，继续创历史新高。同时，氢氧化锂等材料的价格也均有所上涨。
在此背景下，埃安、蔚来等新能源车企正加速布局动力电池领域。在过去的一周时间里，蔚来电池科技（安徽）有限公司、埃安的因湃电池科技有限公司相继成立，且两者的业务范围涵盖都涵盖了动力电池的生产制造。
“车企加速布局动力电池领域，一方面是动力电池原材料价格的上涨，导致车企利润承压；另一方面是动力电池供应紧张加剧，车企新车交付延迟，对其品牌和知名度都产生了一定的负面影响。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，车企谋求“电池独立”一举两得，既可以抵御供应链的风险，又可以享受动力电池原材料价格维持高位带来的红利。
车企盈利水平承压
中汽协数据显示，今年9月，我国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，市场占有率达到27.1%。今年前9个月，新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍，市场渗透率已达27.1%。
值得注意的是，尽管新能源汽车产销量持续攀升，产业链上下游企业盈利水平却出现大分化。今年第三季度财报数据显示，新能源汽车产业链上游的锂盐企业业绩最为亮眼，中游动力电池企业普遍盈利，下游整车企业盈利承压。
以锂盐龙头天齐锂业为例，今年第三季度，其营收为103.5亿元，同比增长580.19%，净利润56.54亿元，同比增长1173.35%，扣非净利润同比增长4092.31%；今年前三季度，其营收为246.46亿元，同比增长536.40%，净利润159.84亿元，同比增长2916.44%，扣非净利润同比增长12338.69%。
相比之下，中游动力电池企业则略显逊色，但也业绩尚佳。宁德时代财报数据显示，前三季度企业实现营收2103.40亿元，同比增长186.72%；净利润175.92亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度营收为973.69亿元，同比增长232.47%；净利润为94.24亿元，同比增长188.42%。
下游整车企业盈利空间则进一步被挤压。今年第三季度，尽管不少企业都实现了净利润的同比增长，但除比亚迪外，少有企业净利润增长程度超过中游的动力电池企业，而像赛力斯等企业今年第三季度甚至处于亏损状态。
“下游增长带动上游产量的增长，这是市场现象，但涨得太快，就不正常了。一个产业的发展，不能上游企业挣很多利润，下游企业‘没有肉吃，甚至连汤都喝不了’。”中国汽车工业协会副秘书陈士华曾表示。
“动力电池产业链上游价格太高了。价格压力直接传导至整车厂，上游材料涨价太厉害，源头是海外的矿厂。”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上曾表示，“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”
抢占动力电池赛道
事实上，从当前我国新能源汽车产业发展现状来看，新能源汽车企业难以盈利，已成行业共识。而在上游原材料价格的大幅上涨给汽车厂商带来了巨大压力的背景下，曾庆洪认为，电池企业将成本压力传导至主机厂，主机厂也必定将造电池和原材料。
除埃安和蔚来外，大众汽车集团也有自研电池的计划，其首座欧洲电池工厂此前已经破土动工，2030年前将与合作伙伴向电池业务投资超过200亿欧元(约合204亿美元)，而比亚迪、长城汽车自研的动力电池早已“上车”。
此外，一些车企也将布局领域伸至更上游——锂矿环节。此前，蔚来计划投资总部位于澳大利亚的矿石开采公司——Greenwing Resources Ltd（Greenwing），总金额最高或超过6亿元。“我们会针对智能电动汽车核心部件相关的上游进行评估和布局，保障长期竞争优势。”蔚来方面表示。
天风证券研报表示，汽车主机厂布局动力电池拥有几方面优势：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可以快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，自造电池将是整车企业未来必然选择。“与汽车钢板等基础原材料不同，锂电池是一个非标准化的电化学产品。随着技术快速推进，整车企业未来必然会将触角延伸到电池领域。”崔东树表示。
不过，在崔东树看来，由于动力电池研发制造生产周期较长，前期研发制造投入成本巨大，一般的车企短时间内难以承担。“与电池厂商合作或合资成立电池采购公司，也将成为未来一段时间的主流方式。”崔东树说。
有观点称，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。未来，电池格局将从集中走向分化，车企采购策略从深度绑定一到三家龙头电池厂商策略转向“自产+多家配套”的模式。
