Drewry航运咨询公司总经理杜昱分析指出，一方面，海外需求面临收缩，商品消费需求逐渐下降，服务消费需求则开始恢复，使得去年进出口高速增长出现回落；另外，印度、东南亚等新兴市场产能逐步跟上，也会反过来影响中国的生产和出货。
不过，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文指出，去年，尽管受疫情影响，广东进出口总额仍实现16.7%以上的增长，说明广东在电子电器、家装玩具等领域，已经构成满足国外生产生活需求全覆盖的产业体系，这种供应链基础在短期内是难以受到影响、进而发生根本性改变的。
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难题
全球贸易约有90%通过海运完成。疫情下全球产业网络与消费市场间的联系本就脆弱，海运受阻，难免对现有平衡状态带来改变。
今年一季度，广东14个城市的沿海港口，有8个城市货物吞吐量出现不同程度下滑，两个重要极核城市，深圳、广州货物吞吐量分别下降11.7%和2.3%，集装箱吞吐量则分别下降10.1%、1.2%。
2022年一季度广东港口货物、集装箱吞吐量 数据来源：交通运输部（单位：万吨、万TEU）
恢复港口运力势在必行。但问题是，有了过去两年的经验，为何港口仍然未能免于受到波及？
表面上看，在严格的防疫要求下，港口很难“独善其身”。杜昱分析，因为疫情导致港口人员短缺，操作流程复杂化，检验检疫时间延长等，使得港口效率下降，最终导致了拥堵。
更深层次地说，供应链效率下降才是核心问题。无论港口拥堵还是需求下降，最终源于供应链体系的脆弱性。
对于全球供应链变化，王国文作了更为细致的分析：
“由于供应链周期加长，所有生产企业要以3倍库存来应对一个交付。原来30天可以完成的从生产到交付再到收回的全循环，现在要八九十天才能完成。企业要支付原来2倍、3倍的成本来应对货物在途的影响，这反过来又可能增加生产的压力。”
优化供应链已是当务之急。而在现有疫情防控要求下，优化空间在哪？目光被锁定至被称为航运“中间一公里”的公路运输上。
对去年美国圣佩德罗湾港口的供给失序问题进行研究时，航运经济学家约翰·马丁发现，拥堵始于远离港口的地方，特别是集装箱、火车车厢、卡车和托盘的短缺大大恶化了港口问题。“我们的研究结果显示，离岸物流停滞，而不是码头工人不足，导致了港口和传播拥堵。”
类似情形也出现在广东。据《证券时报》此前调查，陆路物流受限确实影响了企业换单和提箱操作。而这种限制，既包括码头放号的控制措施，也包括连接码头和工厂之间的公路交通限制。
对于后者，就在不久前，国务院还专门发文，“严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸，严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检查点”。
