“整个广东地区，包括广州、深圳、东莞在内，应该说公路输港占比在9成左右，整个广东的港口还是以出口目的港为主的形态，非常大量地依赖公路运输，特别是在300公里范围之内。”王国文分析，“疫情来袭，司机移动受到限制，就会直接对港口集疏运带来非常明显的影响。”
数据图
而相对于脆弱性明显、抗打击能力较弱的公路运输，铁路运输显得更具韧性。
王国文指出，铁路运输很少受到司机因素扰动，而随着技术发展，目前已经可以实现铁路单集装箱单底盘自动集疏运。发达国家铁路输港占比大多在30%左右，在国内，需要有更前瞻视野、更具战略眼光地进行规划。
“转身”
反观现实，则是海运大省广东铁路输港能力的不足。
据王国文介绍，南沙已经预留、规划和建设较为充分的铁路进港设施，相对来说，深圳则存在明显短板——盐田东部港区铁路运量较小，三期深水岸线能否铁路进港还存在争议；而对于西部港区，平南铁路改造尚在前期阶段，如何进港尚未可知。
广州南沙港 图片来源：新华社
但变化已在发生。
面对公路运输瓶颈，2月22日，东莞开通“莞港水运专线”，引导支持跨境运输“陆转水”，到4月22日，线路两个月共运行680班次，进出口货物超32万吨。与此同时，东莞港新增4条欧美航线，开通17条包船航线，将过去陆水联运转向水水联运，累计完成70个航次共60万标箱货物出口量。
更大的想象空间出现在江海联运领域。
2021年2月出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》，浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道被列入国家综合立体交通网主骨架布局。其中，浙赣粤运河将联通长三角、珠三角，建成后长度可达1988公里，比世界上里程最长的京杭大运河还要长194公里。
上个月召开的2022年珠江水系航运规划领导小组会议提到，“十四五”期间纳入交通运输部规划项目库的珠江水系内河水运48个项目，合计总投资超1700亿元，湘桂、赣粤运河连通工程已分别建立相关部省协作制度，并形成初步成果。
一边是对海运的重塑；另一边，面对海运眼下的障碍，广东也在转身望向内陆。
2020年8月，深圳开出首列“湾区号”中欧班列。根据规划，“湾区号”北联欧亚日韩，南拓东盟和南亚，并能通过“铁水联运”实现通江达海。而在短短两个月内，“湾区号”就从最初的每周开行1列迅速增长至每周2列。
不仅是深圳。数据显示，2020年，大湾区开行中欧班列262列，而前一年广东全省仅开行181列；去年，广东共开行中欧班列426列，同比增加近6成，其中进口班列44列，比2020年大幅增长6.3倍。就在不久前，“江门号”中老国际货运班列、“江门号”中欧国际班列首发，进一步弥补珠西短板。
