疫情要防住，经济要稳住——这是一道“既与又”的多选题，也是各地均须面临的必答题。
作为全国经济第一大省，今年一季度，广东GDP增速明显放缓，同比增长3.3%至28498.79亿元。其中，在疫情波及下，外贸受到的影响尤为突出——外贸总额为1.84亿元，增速0.6%，不仅居于全国各省份排名后半段，也是除直辖市外的五大外贸强省中，唯一仅实现个位数增长省份。
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具体到城市，深圳、东莞和珠海外贸总额均出现不同程度下降。根据深圳海关数据，深圳第一季度进出口总额为7404.8亿元，同比下降2.9%。此外，东莞和珠海则分别下滑0.6%和5.6%。
进出口“冷暖”，港口数据反映最为直接。根据交通运输部统计数据，从1月开始，广东沿海港口吞吐量就出现同比下降趋势，到3月，货物吞吐量累计下滑6.5%，集装箱吞吐量则下滑6.9%。
事实上，疫情反复背景下，这已不是广东港口第一次“亮红灯”。
去年6月，遭遇新一轮疫情袭击，深圳港口一度陷入瘫痪，仅盐田港最高峰时就有50余艘船只同时滞港，海运价格也被推高数倍。但即便如此，广东港口在去年6月单月吞吐量同比小幅下滑不到3%后，7月迅速回归正增长。这一次，又能否再次迅速扭转情势？
拥堵
有关华南港口拥堵的担忧，自3月底再次出现。
3月21日，马士基发布公告，预计盐田港和赤湾港船舶等待时间会增加，“为保障船期的可靠性，一些船舶将取消挂靠蛇口和盐田港。”
图片来源：马士基官网
此举很难不令人联想到，去年6月广东曾遭遇大型船公司的“跳港”高潮——受疫情影响，船舶在盐田港平均等待时间从0.5天飙升至16天，无法按预定日期停靠盐田港，马士基、中远海运等多家公司转头寻找“下家”，并带来对其他港口的连锁反应。
疫情发生以来，拥堵已然成为全球港口的“心病”。单是盐田港，就承担着广东超1/3的外贸进出口货量，一旦“减速”，其影响不可谓不大。
3月23日，深圳交通运输局在接受媒体采访时指出，正积极疏通深圳港货轮拥堵，尽最大可能缓解运力紧缺对深圳外贸的影响，保障全球供应链稳定。数据显示，3月深圳港平均日靠泊船舶132艘，集装箱吞吐量日均6.4万标箱，港口整体运行平稳有序。
尽管如此，根据敦豪全球货运4月上旬报告，深圳地区港口或船停泊等待时间延长，蛇口港堆场接近饱和，盐田港堆场利用率也达到90%。担心无法出货，不少企业甚至把集装箱早早运来“排队”，等待入港还柜上船，盐田港、广州港等港口甚至出台限流政策，控制每天入闸进港的集装箱数量。
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进出口增速下降，不止是受港口问题影响，还源于需求端变化叠加。
