与其继续在燃油车赛道上事倍功半，还不如掀桌子另起炉灶。
正是出于这个原因，钱学森才写下了那张著名的建言信。不过由于财力、政策等种种原因的限制，这个新兴产业可能太超前了，只能暂时搁置。
但从这个时候开始，风向就开始变了。
2000年，曾在奥迪工作多年的万钢给领导上书，建议发展新能源汽车。
鉴于国内已经在电子制造领域积累了一定优势，针对电动车核心技术的研究和项目火速上马；2009年之后，财政部和科技部还陆续下发了一系列补贴政策，正式吹响了超车的号角。
这当然是城门立木，但也催生了不少乱象。最夸张的时候，有人干脆造些成本低廉、质量堪忧的残次品充数，反正造出来也不用跑，登记完编号、找个荒郊野岭一停，直接拿补贴就行。
比如2017年5月，北京蟹岛度假村停车场起了一场电动巴士火灾，共烧毁89辆闲置的新能源汽车；像这样的闲车，2018年在临沂的一个停车场上也停了将近400辆，幸运的是这批车没着火。
等到补贴逐渐退坡后，“慧眼如炬”的业内人士又开始烧起了投资，为了跟传统车企作区分，媒体还给他们起了个寓意不错的名字：“造车新势力”。
有人专门统计过，截至2019年3月份，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元；其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
拿到钱之后，有的公司租鸟巢开发布会，还有的公司花几千万给办公室买零食，反正就是不拿去建工厂、扩产能，最终垮的垮、死的死，留下了一地鸡毛。
唯一值得庆幸的是，还是有一些公司在干实事。
造车要买电池吧？于是宁德时代等公司逐渐做大。做新能源可以融资吧？于是传统车企也跟着纷纷转型，长城、吉利、比亚迪等公司不断下场，国产电池、电机、电控技术不断精进。
得益于国内巨大的市场体量，能脱颖而出的国产品牌都是万中挑一的“卷王”。
家电是这样，消费电子也这样，如今的汽车和飞机也是这样；至于基建、特高压、高铁等等，都是这么卷出来的，被全球最大单体市场全面印证过性价比的，便能在全球市场脱颖而出。
每一次剧烈的能源变革，都会深刻地影响全球产业格局。
上一次把握机会的是日本。
借着上世纪七十年代石油危机的机会，主打低油耗的日系车脱颖而出、蚕食了被欧美霸占了近百年的汽车市场。等到1980年的时候，日本甚至超过美国成了全球最大的汽车生产国。
这不仅改善了日本的出口结构，也深刻地影响了日本国内的产业变革。在诸多高附加值产业的带动下，“失去了二十年”的日本仍然维持住了发达国家的体面。
但过去的优势，恰恰又成了如今的掣肘。
