插电混动车型作为车企电动化的一条技术路线，曾在过去几年中备受争议，但DHT技术改变了PHEV的趋势，有望助混动快速放量。以双电机串并联架构为核心的DHT架构使得PHEV车型的竞争策略有能力从“与纯电车竞争”转向“全方位竞争”，从“牌照需求”转向“省钱需求”。DHT技术红利大潮来临，自主品牌即将群雄逐鹿。DHT技术的普及将有望催生出又一个五年十倍的市场。
▍插电混动车型作为车企电动化的一条技术路线，曾在过去几年中备受争议，但DHT技术改变了PHEV的趋势，有望助混动快速放量。
产业界主流看法认为，插电混动技术只是一个过渡性技术，其市场定位相对尴尬。因此我们看到，在2020年之前，欧美主流车企的插电混动车型基本都是以“碳排放合规”（Compliance Car）为导向，无论是P0架构的48V技术还是P2架构的并联架构，都无法真正获得消费者青睐。根据上险量数据，2020年，中国乘用车市场，PHEV渗透率仅为0.93%，在全部电动车销量中占比16.2%，且主要以一二线城市的“路权需求”为主（2020年，一二线城市在PHEV市场的销量占比分别为43%、25%）。
消费者购买插电混动车型的核心需求有两种：1）牌照和路权的需求；2）省油的需求，特别是不插电时的馈电油耗。在2021年比亚迪(319.72 -0.51%,诊股)DM-i面世之前，插电混动车型的成本和售价往往要比同等燃油车型高5万以上，而其馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车。由于很多PHEV的消费者充电频率低，多数插电混动车型在此前无法给消费者带来经济层面的实惠，因此几乎只有对牌照有刚性需求的消费者才会考虑购买PHEV。但随着DHT技术的浪潮来袭，PHEV过去的尴尬处境正在迅速改善，有望在销量上实现爆发式增长。
▍以双电机串并联架构为核心的DHT架构使得PHEV车型的竞争策略有能力从“与纯电车竞争”转向“全方位竞争”，从“牌照需求”转向“省钱需求”。
插电混动架构与电机的布局方式是决定着各家车企产品差异点的核心要素，我们会在本报告中详细梳理各种混动架构及电机布局的方式是如何影响车企的开发思路。
总而言之：传统的P0、P1、P2、P2.5架构都被证明难以肩负大幅降低馈电油耗的重任，P4架构更多用于实现电动四驱。串并联双电机的架构是混动的必然趋势，其中丰田的功率分流技术由于专利的壁垒，导致自主品牌难以借鉴。而基于双电机串并联的DHT架构专利相对容易绕过，是自主品牌接下来重点发展的方向，也极有可能成为混动的终极技术。
