靠氢能能否起飞
事实上，燃料电池汽车和纯电动汽车同属于新能源汽车，对应的新能源系统分别为燃料电池系统和锂电池系统，均可望代替燃油车。2021年，燃料电池系统占商用车新能源系统总销量约0.8%，其余总销量均被锂电池系统占据。
与燃油车相比，燃料电池汽车在环境保护、能量转换效率和燃料成本方面具有优势。而与纯电动汽车相比，燃料电池汽车在低温环境、全产业链环境保护、续航里程及加注时间的表现较为突出。
车用燃料电池产业链中，产业链上游主要为制氢、储运氢环节。2021年，国内氢气产量约3300万吨，是世界第一大产氢国。上游还包括发动机零部件的生产，其中又细分为膜电极、双极板、电机、高压储氢瓶、空压机、发动机控制器、管阀件与传感器、氢气循环泵等零部件。
车用燃料电池产业链
资料来源：亿华通招股书
由于氢能源车相比于传统燃油车多了燃料电池系统和车载系统两部分，产业链中游的燃料电池系统生产至关重要。按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在国内燃料电池系统中排名第一，占据27.8%的市场份额。截至2022年3月31日，亿华通的燃料电池系统已安装于75款燃料电池汽车上，位居行业第一。
成本构成方面，燃料电池系统也是下游氢燃料电池汽车降本的关键。燃料电池系统中核心燃料电堆约占汽车总成本的3成。据民生证券估算，如果按每台氢燃料电池车价值100-250万元计算，燃料电堆的价格约为30-75万元。
但目前，下游氢燃料电池汽车仍处于早期商业化阶段。
2019年至2021年，国内市场销售的燃料电池汽车总数分别约为2700辆、1200辆及1600辆，不增反降。商用车是主要售出车型，占比超九成，目前已布局的车企主要有福田汽车、金龙汽车（600686.SH）、江淮汽车（600418.SH）、宇通客车（600066.SH）等。
乘用车方面，传统车企仅有小部分燃料电池乘用车型输出，如上汽大通EUNIQ7、北汽EU7 FC、广汽AionLX FC等车型正在量产或计划上市。
国联证券认为，燃料电池汽车的整车购置和加氢成本仍然较高，基础设施配套和氢燃料电池汽车技术尚不成熟，政策扶持是近阶段氢能车发展的主要驱动力，但扶持方向主要侧重于中重卡车型。
相较而言，锂电池汽车的技术相对成熟，制造产业链完整，正处于规模效应的扩大阶段，而燃料电池汽车的技术仍有很大的提升空间。
与电动汽车充电基础设施相比，国内加氢站的普及程度及相关基建仍然滞后。加氢站建设与运营行业发展白皮书显示，截至2021年底，国内累计建成218座加氢站。如果要支撑氢燃料重卡汽车一年4-5万辆销量及15万辆保有量，至少需要1500座加氢站储备。
