不过，需要指出的是，在LNG船制造领域，韩国作为先行者，长期以来均占到世界市场份额的九成以上。
2022年，这一状况有了转变。2022年前三季度，从订单价值来看，中国LNG船舶订单价值占到世界份额的20%，是近5年里占比最高的一次。
攻克高价值船舶的技术难关、得到世界认可、获得实打实的市场订单，中国船厂如何迎来转折？
“此时无动于衷，就是放弃了企业上新台阶的历史机遇”
过去的百年里，世界船舶工业完成了两轮产业转移。一是造船中心从西欧向东亚转移，这轮转移已基本完成，再之后则是东亚中日韩三国之间的内部转移。
20世纪50年代，日本将发展造船业作为重振国家经济的突破口，以“国家计划造船制度”把造船业推上高速发展道路，1956年日本造船吨位达到174.6万吨，成为世界造船第一大国。韩国也不甘落后，自“造船立国”的口号提出后，1981年韩国已成长为世界第二大造船国。
中国方面，自80年代之后船舶工业同样突飞猛进，至1995年中国造船总量已来到世界第三位。不过，彼时的中国，发展船舶业主要是为了满足外向型经济的运输需要，仍以建造常规船舶为主。
沪东造船集团当时一度是国内规模最大的造船企业，造船技术和管理水平均处在行业前列。
1988年，中国沪东造船厂副厂长周振柏带队一行10人，赴日本三井造船学习考察。令所有人都没想到的是，一趟行程安排之外的参观，刷新了他们对高端船舶业的认识。当时，三井造船向中国同行展示了“世界上最难造的货运船舶”球罐型LNG船，周振柏发现，船舱内复杂的内部结构、先进的控制系统、名目繁多的设备都让他们眼花缭乱。
随着参观进行，一个问题渐渐弥漫在所有人心间：这种技术含量高、高附加值的船舶，中国能造出来吗？
10年之后，这个问题也被正式放到了沪东造船厂领导层的面前。1999年，随着中国第一个进口LNG试点项目启动，LNG运输船在中国有了需要。
要不要造？能不能造？
沪东造船厂内部掀起了激烈的讨论。反对的人认为，研发这种高技术船舶，将要投入巨大的人力物力而且不保证成功，日本、韩国的建造水平高尚且历经坎坷，沪东造船厂当时的人员素质也未满足LNG船建造的高要求，万一砸了很多钱依然造不出来怎么办？
不过，10年前赴日本考察的工程技术人员都已成长为一线生产干部，多年来，造一艘媲美、甚至超越日韩的LNG船的目标也一直藏于他们心间。他们坚持，只要用心尽力，造出LNG船并不是没可能。最终，沪东中华领导层力排众议，决定研发、制造LNG船。
1999年底，沪东造船厂在一份文件中指出，伴随着国内进口天然气的历史背景，中国造船业迎来了再上新台阶的机遇，“如果沪东厂此时无动于衷，也就是放弃了实现企业发展上新台阶的历史机遇。”
