除了薪资发放的投入，高铁在运行过程中的投入也属于运维成本的大头。
高铁属于电力驱动，据不完全统计，时速为250公里的高铁每小时的耗电量能达到4000度以上，随着高铁速度的提升，其耗电量更是达到了一个恐怖的水平。
4000度什么概念？一个正常的家庭一天的用电量为7度左右，换句话说，高铁一个小时的耗电量，足够一个普通家庭使用一年半到两年！
另外，高铁运行对安全性要求极高，每年高铁的维护保养也是一个不菲的数目。
了解完高铁的投入成本后，我们再看一下高铁的收益。
一般铁路干线的收益来源于客运收入和货运收入，其中货运收入占了一半以上，而高铁属于高速“客专”铁路，它的收入只有车票收入这一项！
车票收入又受到客座率与客单价两方面的影响。
目前来看，除了京沪线等六条铁路繁忙的铁路支线外，高铁的运载能力远远超过实际的高铁客流，甚至有部分高铁线路的客座率不足50%。
另一方面，有数据表明，在当前的高铁票价基础上，对于部分线路，只有客座率到达120%才能实现稳定盈利。
或许有些人会想到增加票价来拉动收益的情况，但实际上高铁作为我国的基建工程之一，最初的目的就是缓解普通火车的客流量的同时，还能快捷高效。
也就是说它的目标群体为广大群众，这是国家给予我们的民生福利。
然而，就算如此，高铁的票价仍然远远高于普通火车，对于低收入群体，或者大学生等无收入群体，绿皮火车还是最好的选择。
可以预计，在未来很长一段时间内，我国高铁的大部分线路仍然处于亏损状态，但是对于高铁存在的价值，我们不能单单以收益来衡量。
高铁的价值所在
人永远无法获得自己认知之外的收入，对于中国高铁此时的困境，我们不妨把眼光放得长远些，从更高的层次看待这个问题。
一个国家要想使他的国民进入一个新的纪元，势必要做出一些开创性的举动，而这个举动肯定会引来一些争议，
这个争议有可能来源于目光短浅者，也有可能来源于稳健守成者，甚至有可能来源于敌对势力的恶意煽动，但不管怎样，改变是痛苦的，但是改变的收益同样惊人。
中国高铁显然就是这样一个项目。
俗话说，“要想富，先修路。”一条四通八达的铁路对地方经济有着毋庸置疑的带动作用，有研究表明，每在高铁上投资1个亿，就能带动周边GDP1.8亿的增长。
取之于民，还之于民，集中力量干大事，这才是大国的统筹力。
除此之外，有些高铁线路的修建可以使曾经的交通线路重新规划，让部分贫困地区、欠发达地区拥有逆天改命的机会。
改革开放以来，上海、深圳等地区经济发展极快，这离不开国家的扶持，但其本身的地理位置才是国家选择他们的重要原因。
